El Nissan Leaf ha sido el coche eléctrico más vendido del mundo (más de 400.000 unidades producidas) desde su lanzamiento en 2010. Tras más de 10 años de existencia, se ha convertido en la ilustración perfecta del progreso de los motores eléctricos en una década. Las cifras lo confirman: 109 CV y 160 km de autonomía del primer Leaf de 2010 frente a los 217 CV y 385 km de autonomía (ciclo mixto WLTP) del nuevo Leaf e+.
El fabricante japonés ofrece ahora una doble opción para los compradores de su coche compacto:
Por un lado, el clásico Leaf, con una batería de 40 kWh, que ofrece una nueva versión de acceso llamada «Leaf First» que se vende con un simple cargador de 3,6 kW (en lugar de 6,6 kW) y un cable de carga doméstico.
Y una nueva versión, el Leaf e+, con una mayor autonomía gracias a la incorporación de una batería de mayor capacidad (62 kW/h). Esto le permite ofrecer una autonomía de 385 km en el ciclo de homologación WLTP, más acorde con la vida real.
A bordo del Nissan Leaf 2
La silueta de esta segunda generación es más nítida (y también más agradable a la vista). El Leaf está ahora perfectamente alineado con la gama Nissan, adoptando los últimos códigos estilísticos con faros alargados y una parrilla en forma de V subrayada en negro. Esto proporciona una silueta más equilibrada y dinámica, conservando el mismo excelente Cx de 0,28 que el primer Leaf al que sustituye.
El parecido familiar con la primera generación del Leaf es evidente cuando se entra en el interior: la distribución interior es idéntica y ahora parece un poco anticuada. Aunque el acabado y los materiales han mejorado. Sin embargo, la sensación es positiva y en la parte trasera hay espacio suficiente para dos adultos.
En el puesto de conducción, sin embargo, sigue habiendo demasiados botones y a la interfaz multimedia le vendría bien una actualización, precisa el concesionario Crestanevada Sevilla. El sistema multimedia Nissan Connect y su pantalla táctil de 7″ palidecen en comparación con la competencia; la ergonomía es mediocre y la capacidad de respuesta es realmente demasiado lenta. En cuanto a la posición de conducción, sigue siendo tan alta como siempre, con un asiento muy corto y el volante sólo es ajustable en altura. El nuevo Leaf tiene una mejora importante: su maletero, que es más generoso (435 dm3, es decir, 65 dm3 más), pero sigue siendo poco práctico con sus contornos estrechos, su elevado umbral de carga y su ausencia de suelo plano.
El Nissan Leaf 2 en la carretera
El chasis ha sido retocado para que el aumento de potencia pueda ser absorbido sin daños y eso se nota. El par motor fluye bien sobre la carretera sin «encerarse». Además, la suspensión es más consistente y los movimientos de la carrocería debidos al elevado peso (1535 kg) están bajo control. Por otro lado, es la amortiguación la que paga el precio con una sensación tan rígida como siempre. La comodidad no existe.
En el lado positivo, hay avances tecnológicos como el sistema de asistencia semiautónoma ProPilot, que ofrece mantenimiento de carril y control de crucero adaptativo.
Se propone un nuevo modo de conducción, el e-Pedal, una especie de modo super B (que sigue estando disponible) que aumenta la recuperación de energía al levantar el pie y éste, hasta la parada, activando los frenos tradicionales por debajo de cierta velocidad. Con un poco de práctica y anticipación, esto le permite conducir sólo con el pedal del acelerador.
Conclusión
La segunda generación del Nissan Leaf está ahora cómodamente por delante de sus competidores en cuanto a prestaciones y autonomía, pero también en cuanto a practicidad y equipamiento tecnológico. Y todo ello sin un aumento significativo del precio en comparación con su predecesor. Con su versión e+, el Leaf amplía su autonomía y se dirige a personas que realizan desplazamientos diarios (ida y vuelta) de más de 140 km. Con una autonomía real que siempre rondará los 350 km, el Leaf e+ tranquiliza a quienes les preocupa quedarse sin combustible sin que sus precios se disparen.